Porto de Santos terá capacidade de contêineres aumentada com o Tecon 10. (Foto: Divulgação/Autoridade Portuária de Santos)Porto Velho, RO - Previsto para 2025, o governo federal considera o leilão do megaterminal Tecon 10, no porto de Santos, como o mais importante da história do setor portuário brasileiro, capaz de impactar toda a logística de transporte de cargas em contêineres no país.
Especialistas ouvidos pela Gazeta do Povo, entretanto, destacam que o megaterminal chegará atrasado e que é necessário permitir ampla concorrência dessa estrutura para evitar o colapso do porto de Santos, o maior da América Latina.
No projeto, o Tecon 10 terá quatro berços de atracação e capacidade para movimentar 3,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, o que será equivalente a 33% de toda a atividade de contêineres do porto no litoral paulista. Isso quando estiver em operação plena, a partir do 9º ano de contrato com duração de 25 anos. Ou seja, essa capacidade será atingida apenas em 2035.
Segundo o Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica), o porto de Santos opera atualmente muito perto do limite. Em 2024, foram movimentados 5,4 milhões de TEUs, sendo que a capacidade é de cerca de 5,9 milhões de TEUs anuais. O ápice pode ser atingido antes mesmo do início da operação do Tecon 10. Por isso, o megaterminal já é visto como uma estrutura paliativa.
“Ele [Tecon 10] deveria ter sido licitado há alguns anos. Esse atraso gerou uma série de ineficiências no sistema de Santos e nos portos do Sudeste e do Sul do país, atingidos como um todo na questão de contêineres”, comenta o sócio e diretor da Graf Infra Consulting, Rodrigo Paiva. O projeto do megaterminal é de 2019 e chegou a passar por audiências públicas em 2020, mas avançou somente a partir do ano passado.
“O porto está congestionado, não tem como movimentar mais contêineres. Os exportadores estão reclamando. E essa solução foi colocada há anos atrás, não hoje. Esse terminal terá um impacto grande porque está em um lugar já congestionado”, reforça o diretor de Investimento em Terminais da Terminal Investment Limited (TiL), Patricio Junior.
A estimativa do setor portuário brasileiro é de que aproximadamente 30% das cargas em contêineres que poderiam ser exportadas por Santos acabam indo para outros portos no Paraná e em Santa Catarina por causa da estrutura saturada. “Todos já perceberam que chegou a um ponto insustentável. Os armadores não conseguem mais acessar Santos. A carga está indo para outros portos, o que gera uma ineficiência logística geral. É mais do que necessário e está atrasado”, alerta Paiva.
Mercado pede ampla concorrência no Tecon 10 Santos
A expectativa do governo federal é de que o Tecon 10 seja leiloado na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em dezembro deste ano — a previsão é de investimentos de R$ 5,6 bilhões nesse ativo. O ministro de Portos e Aeroportos (MPor), Silvio Costa Filho, confirmou, recentemente, o cronograma para que a concessao saia do papel em 2025. Em março, houve uma audiência pública e o projeto foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) para definir os detalhes do edital.
O setor de terminais portuários aguarda com ansiedade a modelagem do leilão. Isso porque um dos pontos que travaram o megaterminal em anos anteriores foi a indefinição sobre quem poderá participar do leilão. A questão central é se os armadores — grupos que controlam terminais e também operam navios de contêineres — poderiam concorrer no processo de concessão.
Há um receio de que essa verticalização poderia resultar em práticas anticompetitivas, como um navio da própria empresa ter preferência na atracação. Nesse cenário, os chamados terminais de bandeira branca, que não estão ligados a armadores, poderiam ser prejudicados, sendo preteridos e ficando com menos carga para ser movimentada.
Hoje, o porto de Santos opera três principais terminais de contêineres, sendo dois verticalizados e um de bandeira branca. O BTP é uma joint-venture entre a Terminal Investment Limited (TiL) e a APM Terminals, que pertencem aos armadores MSC e Maersk, respectivamente. Por sua vez, o Santos Brasil é controlado pelo armador CMA CGM. Somente o DP World é bandeira branca em Santos.
“Temos que ter um leilão que seja aberto para todos. É uma estrutura com grande necessidade de investimentos. E só vamos conseguir a melhor oferta se houver ampla concorrência”, avalia o diretor da Graf Infra Rodrigo Paiva, que ainda lembra que quando há pouca concorrência nos leilões, os valores de outorga são mais baixos e limitam os investimentos.
“O governo não tem condições de investir e precisa atrair capital privado. Isso só acontece dando condições jurídicas a longo prazo, porque infraestrutura demora para ter retorno. Por isso tem que abrir competição para todo mundo”, reitera Patricio Junior, diretor de Investimentos da TiL, empresa que defende que armadores também possam participar do leilão.
Por enquanto, o governo não deu sinais claros sobre a modelagem do edital, mas há indícios de que a ampla concorrência poderá ser o caminho, visto que a proposta do edital que foi para consulta pública da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) não restringia a participação de armadores.
Fonte: Por Gustavo Ribeiro
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